本文摘要：欧盟向28个成员国公布新的指南，内容是关于如何有效地掌控如今被肆意用于的尾气废气作弊装置，其中最震撼的要数大众尾气门丑闻事件，该公司利用作弊软件通过欧盟的尾气废气规定。该指南为欧盟监管机构获取建议，告诉不应如何在实验室测试阶段有效地容许其他排放量方式以构建型式核准，以及容许使用这类排放量方式的前提条件（在免税情况下）。 该指南还说明了这类政府高官们是如何探查否有用于作弊利器的，还告诉他们不应留意的测试策略。例如，有时热启动下的排放量要低于冷启动。

欧盟向28个成员国公布新的指南，内容是关于如何有效地掌控如今被肆意用于的尾气废气作弊装置，其中最震撼的要数大众尾气门丑闻事件，该公司利用作弊软件通过欧盟的尾气废气规定。该指南为欧盟监管机构获取建议，告诉不应如何在实验室测试阶段有效地容许其他排放量方式以构建型式核准，以及容许使用这类排放量方式的前提条件（在免税情况下）。

该指南还说明了这类政府高官们是如何探查否有用于作弊利器的，还告诉他们不应留意的测试策略。例如，有时热启动下的排放量要低于冷启动。此外，该指南还不会获取其他参数，如：在测试中用于定时器或使用调压废气控制系统。

现有的欧盟废气测试规定的界定近于不明晰。在2015年愈演愈烈了全球性柴油门废气不实丑闻（大众尾气门）后，大众却坚称其在欧洲的所作所为几乎合法。欧盟自1998年起就不准使用作弊装置，欧洲法规容许汽车制造商在展开型式核准测试期间使用软件或其他技术，将车辆的排放量降到所须要水平之下，前提是该不道德是正当合理的，是出于技术层面的必须。

例如，防止发动机损毁。但大众公司大肆欺诈这项确保权利条款（wavier clause）和严格执法人员（lax enforcement），最后造成其在美国引起了首个全球性丑闻。在尾气门丑闻愈演愈烈后，如今欧盟开始对测试规程展开改良，其引进了实际行经废气掌控（real-driving-emissions controls），将使用车载便携式尾气检测设备代替实验室测试。

另一项于2016年5月生效的规定，其拒绝汽车制造商透露并取得授权书，然后才能将排放量规程用作给定型式核准试验中。制造商还必须证明这类系统限值在在展开上路废气测试时会下降，必须行经部分段路展开测试。如今市面上尚不其他更佳的技术或设计来提高废气掌控或发动机安全性操作者。若不使用这套策略，将不会对发动机导致忽然且无法复原的损毁。

在2017年1月26日公布新规时，内部市场、行业、工商企业家和中小型企业的欧洲委员会委员（European Commissioner for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs）Elzbieta Bienkowska回应：测试过程中使用前述排放量方式是违法的，除非能证明其归属于出于技术必须的个别例外情况，而汽车制造商还负起举证责任。我们无法忽视在废气掌控中使用任何作弊手段。

欧洲议会内的荷兰社会党员凯瑟琳范布雷普特（Kathleen Van Brempt）曾负责管理对尾气门进行为期一年的调查，她向沃兹汽车（WardsAuto）透漏，目前批准后了该新的指南，因为其使欧盟成员国强化了对汽车制造商的监管，不准其在实验室测试环境外重开废气控制系统，杜绝纵容其汽车制造商欺诈废气掌控过热装置（尾气废气作弊装置）的可能性。在公布指南后，范布雷普特想创建国家级的型式核准权威机构。若这类权威机构无法处置好类似于事件（如：纵容汽车生产产商在测试中作弊），这意味著将该欧盟成员国将被列为违法型式核准法规的黑名单，欧洲委员会将对该国采行法律行动。

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